Ressenya Ford Ranger Raptor 2019

Crec que podria impactar més ràpidament. Això és el primer que em va aparèixer al cap després d’agafar una mica de manera tentativa el Ford Ranger Raptor sobre un petit salt sobre una pista estreta i trencada a sota d’una torre de transmissió gegant. Es tracta d'un despreniment incomplet, parcialment descendent i força fora de la pell entre algun matoll baix.




També és complicat quan no coneixeu de debò de què és capaç aquesta nova raça d'Ute. No és el que jo solia fer en un 4WD normal, on la conducció hauria de ser exactament com la barbacoa nord-americana: baixa (marxa) i lenta (velocitat). Però aquest Raptor no és normal en 4WD.

Vegeu les ràdios de càmera i confirmo les meves sospites: & # x201C; Semblava bé, però voleu provar-ho una mica més de pressa? & # X201D ;. Segur, Glen. Torneu-me el braç.

El Raptor és un ute de 4WD molt diferent i molt especial, en comparació amb qualsevol cosa nova o qualsevol cosa que hagi vingut abans. Hi ha molt d’agradar, i algunes coses amb les que haureu d’estar encantats de viure si voleu una. Ajuntem-hi.



Una de les més importants és l’augment de 150 mm d’amplada de pista. És un gran canvi d'enginyeria, que necessita redissenyar pràcticament tot el que hi ha a prop de les rodes per adaptar-se al canvi, juntament amb nous panells. Aporta molts avantatges. Millora el centre de gravetat i l'estabilitat inherent del vehicle i dóna espai suficient a les peces més altes, amples de goma i suspensions més grans.

Les peces de suspensió àmplia viatgen també en un arc més llarg. Això vol dir que teniu més articulació. Ford s'ha esforçat a usar braços de control d'alumini de fosa i forja més lleugers (menys massa no protegida) i anar a la configuració del coilindre mitjançant un enllaç Watt & posteriors a la part posterior.

Tots aquests canvis dràstics fan que el Raptor tingui una fitxa d’especificacions completament diferent a un Ranger normal. En comparació amb un Ranger WildTrak del 2019, el Raptor és més alt (1848mm vs 1873mm), més llarg (5426mm vs 5560mm) i més ampli (1860mm vs 2028mm).

És també més pesat (2239kg vs 2332kg), amb menys capacitat de remolcament (3500kg i 2500kg) i capacitat de càrrega útil (961kg vs 758kg). Els ressorts de les fulles i els frens de tambor es substitueixen per discos (els discos davanters també són més grans), i la goma 265 / 60R18 paltry es substitueix per la totalitat dels terrenys LT285 / 70R17 BFGoodrich.

Molts agruparan el Raptor per tenir una càrrega útil i una capacitat de remolc complicats, però aquest és simplement el preu que haureu de pagar per una configuració de suspensió i xassís dissenyada per fer front a les accions fora de carretera d'alta velocitat. En aquest cas podeu tenir el vostre pastís, però també no podeu menjar-lo.

Totes les actualitzacions mecàniques i del xassís tindran en compte la majoria dels diners que guanyen els diners que Ford demana a canvi d’aquest cotxe. En comparació amb un Ranger WildTrak de 63.000 dòlars, que té una tecnologia i seguretat addicionals, el Raptor és un salt just fins als 75.000 dòlars. No té una pila d'afegits a l'interior, excepte alguns seients còmodes de partera de cua i alguns puntats i brodats de bon gust. És un interior que és agradable i se sent molt ben unit, sense esforçar-se massa.

El sistema Sync 3 de 8,0 polzades és excel·lent i té tota la connectivitat que desitgeu. Hi manca algunes coses més avançades, com ara frenada autònoma, control de creuers adaptatiu i supervisió de punts cecs, però disposa d’avís de sortida de carril, fars automàtics, reconeixement de signes de trànsit i entrada / inici sense claus. També té unes boniques paletes de magnesi muntades al volant, que funcionen molt bé quan voleu triar les vostres pròpies relacions.

En un sentit directe al preu, el Raptor es troba a la part superior del segment ute de 4WD. La seva competència és d’altres d’utils de gamma alta i d’edició especial, com el Toyota HiLux Rugged X, el Volkswagen Amarok Ultimate 580 i el Mercedes i # x2019; s que arriben a la classe X de 350d. El seu preu és similar, però té un modus operandi diferent. En lloc d'una solució de millores de granulat o inclusions de gran potència V6 i luxe, el Raptor tracta tot sobre la suspensió i les actualitzacions del xassís. I per veure aquestes coses, hauràs d’arrossegar-se per sota del vehicle.

A cada cantonada s'ubica amb orgull un gran amortidor Fox de 2,5 polzades, que té un pistó flotant intern i un bypass intern. Aquesta tecnologia criada en cursa permet que el xoc es pugui executar amb una velocitat d’amortiment delicadament a través del centre del desplaçament del pistó, però es fa molt més ferm i controlat quan s’aconsegueix la màxima compressió i extensió.

La suspensió posterior és un eix de connexió Watt & apos; amb una molla de bobina i un dipòsit addicional sobre el xoc. Per ajudar-lo a adaptar-se, el xassís ha estat seriosament reelaborat i desenrotllat. Es tracta d'un món lluny d'una actualització bàsica de paquet negre o adhesiu.

La millora resultant en la conducció i la capacitat és seriosament impressionant. Raptor és a la velocitat d'alta carretera, seguit de la llum del dia i de la llum de la lluna.

Els cops s'ajusten amb les bobines suaus per donar una conducció que suavitzi gairebé qualsevol cosa que trobareu tot terreny, i sembla que com més duren, millor funcionen. Combinat amb uns grans pneumàtics de 33 polzades a rodes de 17 polzades, teniu un munt de paret lateral per un amortiment i una tracció addicionals. És una bèstia absoluta tot terreny.

Quan tornes a apagar el betum, la gran suspensió també paga dividends. Alguns ho podrien criticar per sentir-se aficionat i airejat, però els falta el punt del Raptor. Es tracta sobretot del rendiment fora de carretera i no pretén ser un cotxe de cursa bitumós.

El resultat net és un recorregut molt suau i perdonós, amb un millor compliment dels cops de superfície i superfícies rugoses (i dels speedbumps) que qualsevol altra cosa del segment. Notareu que el cos es capbussa i es submergirà en acceleració i frenada una mica, i una mica de rodolament del cos a la vira, però això és el compromís.

tipus cívic r 2007

No vol dir que el Raptor té la possibilitat de fixar-se a la part posterior del seient mentre el nas apunta cap amunt després d’enterrar el pedal. Simplement, no té el poder de fer-ho, a diferència del seu cosí americà.

El motor és Ford & # x2019; s nou 2.0 litres turbo-dièsel, que també es comparteix entre el Ranger i l'Everest. Fa 157kW @ 3750rpm i 500Nm @ 2000rpm s'està publicant una nova Caixa de canvi automàtica de 10 velocitats. És un disseny totalment nou amb una gran eficiència i reducció de fricció incorporats, utilitzant dos turbos per al gruix. No és precisament un motor lliscant, no té una empenta directa i una teòrica per a una cosa tan dissenyada i dissenyada de manera tan agressiva.

El resultat net és un controlador excel·lent i suau durant la major part del temps, donant una quantitat decent de pala al llarg de la marca. El traç de 0 & # x2013; 100km / h té una ombra més de 10 segons, cosa que no és exactament ràpida. La primera meitat d’això no és completament horrible, però quan comenceu a avançar cap a tres dígits, se sent que podria utilitzar més energia. No sé quin és el nombre, però imagino que la xifra de 80 km / h no seria massa impressionant. Em vaig trobar utilitzant el 100 per cent de l’accelerador disponible molt sovint; estaria bé tenir una mica més en reserva per a quan realment ho necessiteu.

És més ràpid que un Ranger de 3,2 litres, però sens dubte seria més lent que el nou Ranger de 2,0 litres. Això baixa fins al pes addicional i els pneumàtics més alts donen al Raptor una mica més gran a la carretera.

Fora de la carretera, és una història diferent. No es tracta d'un camió Baja Trophy que necessita 600 CV (una cosa més propera a 300 estaria bé), i el gruix disponible és suficient per a una gran quantitat de shenanigans tot terreny. Podeu agafar prou ritme i impuls entre els putos i les gallines sense que hi hagi massa problemes i la impressionant actuació de suspensió us permetrà pensar en el desig d'aquests cavalls addicionals.

Tens una selecció de modes de tot terreny al Sistema de gestió del terreny que ajuda a modular l’ESC, la caixa de canvis i l’ajustament de l’acceleració, cosa que pot ajudar i fer una diferència notòria. El mode Rock amaga l’accelerador i reforça la resposta d’ESC, mentre que Fang / sorra reforça l’accelerador i permet que la caixa d’engranatges mantingui un engranatge per a alguns girs i voltes addicionals. Igual que l’enllaç de Watt & apos; això es presta a l’Everest.

El Raptor té un mode únic: Baixa. Preferiria que s’anomenés & # x2018; Simmo & # x2019; o & # x2018; Finke & # x2019; o & # x2018; Barra de canó & # x2019 ;, però obté el que és & # x2019; s per obtenir un màxim de rendiment fora de carretera. No hi ha cap ajustabilitat al voltant de la suspensió, més aviat es tracta de la direcció, l’acceleració, la caixa de canvis i l’ESC.

La caixa de canvis de 10 velocitats també és un afegit realment positiu a la plataforma Ranger. A més de donar canvis decisius i suaus al punt negre, també és bastant desagradable també fora del camí. Vaig trobar que seleccionar el meu propi equipament de gamma baixa era el millor per a situacions realment de baixa velocitat, per a aquest poc de control addicional que podeu obtenir.

A banda de jugar a ximples ximpleries a les pistes més aspres i aparentar-vos a King of The Hammers o al Old Ghan, els mods addicionals Raptor & # x2019; s ofereixen un gran impuls en la tecnologia de 4WDing i el rastreig de baixa velocitat. La suspensió i els pneumàtics de la suspensió són excel·lents, així com el millor desplaçament de les rodes i la protecció del cos interior.

El fet que la part frontal es pugui flexionar equilibra una mica les coses i impedeix que passi de voltes i aixequi les rodes en qualsevol ocasió. Els BFGoodrich KO2 són un gran pas, amb una bona tracció tot terreny a tota velocitat, en una bona mida de carretera i en una construcció de camions lleugers.

Ja teniu un diferencial posterior de bloqueig, que funciona molt bé en conjunt amb un bon control de tracció fora de la carretera. Valoraria aquest Raptor com el 4WD més capaç d'utilitzar el sòl de fàbrica.

Com un 4x4 normal, el Raptor és una bona proposta per viure amb el dia a dia. Sí, està compromès en comparació amb un crossover o tot terreny, però recordeu que no podreu fer exactament fora de carretera o fer saltar un tot terreny o un crossover. Llavors. El Raptor és bastant ampli & # x2013; compteu els 2 metres més d'amplada quan alineeu el pàrquing. Els seients de segona fila són bastant còmodes, però tenen la típica sensació d’agitació de 4WD. I la safata té la mateixa mida que un Ranger & apos; s.

La suau marxa es combina bé amb una conducció suau i una fàcil direcció per a un vehicle que, amb tota tranquil·litat, inclourà molts quilòmetres. Els seients són còmodes, el sistema de so és decent i els pneumàtics no són mai tan forts com podríeu pensar.

Si voleu que un ute de 4WD es carregui amb engranatges, això no és el vostre compte. Si voleu un ute de 4WD per remolcar, això no és el vostre ute. Si voleu un ute de 4WD que tingui una gran potència i un bon rendiment de línia recta, això no és el vostre ute. Si voleu un ute de 4WD rendible que faci bé els dies laborables i els caps de setmana, això no és el vostre consum.

Si voleu fer salts, pot ser. Si voleu una gran capacitat fora de carretera sense haver de modificar-ho, val la pena fer-ho. I si només voleu un ute que tingui un aspecte molt dur, doncs, probablement, també sou un guanyador.






Llegir A Continuació

Actualització de Volkswagen Golf per aportar tecnologia de control de gestos