Ressenya de Hyundai Tucson 2019

Tucson ha estat un gran èxit per a Hyundai, però serà suficient un petit canvi perquè es mantingui un èxit de vendes? Paul Maric s’assabenta.

Parpellegeu una vegada i podríeu perdre els canvis d’estil al fitxer Hyundai Tucson 2019. Però això no és tan dolent, atès que aquest model sempre ha estat una mica mirat.

Però, era el moment d’una actualització de vida mitjana i Hyundai ha decidit anar fàcilment en els retocs de disseny i centrar-se més en el paquet i la relació qualitat-preu.

La nova gamma Hyundai Tucson arrenca 28.150 $ (més costos per carretera) per al nivell d'entrada Go i recorre fins a 48.800 dòlars (més els costos de ruta) per a la variant Highlander dièsel de màxima especificació.



Podeu llegir més informació sobre el desglossament exacte dels preus i les especificacions aquí, però la decepció principal del preu fixat és la manca de frenada d’emergència autònoma (AEB) dels dos models de nivell d'entrada & # x2013; malgrat que una gran part del segment es mou per incloure aquesta tecnologia que pot salvar la vida a tots els seus intervals.

Si bé les ofertes del motor són pràcticament les mateixes, hi ha hagut alguns retocs aquí i allà.

A nivell d'entrada, el motor exclusiu de 2,0 litres de tracció davantera de la tracció frontal de 2,0 litres amb aspiració natural inclou l'opció de transmissió manual de sis velocitats o automàtica de sis velocitats (opció de 2500 dòlars). El motor produeix 122kW de potència i 205Nm de parell, consumint 7,8 litres de combustible per 100 km en el cicle combinat (7,9L / 100 km per a les sis velocitats automàtiques).

Hyundai ha treballat per millorar l'eficiència del motor i ha aconseguit disminuir el parell màxim de 4700rpm a 4.000rpm & # x2013; Encara no és fantàstic si no voleu que el motor cridarà a redlinear-se quan es busca el parell, però és millor que abans.













A l’altura de l’altra opció de benzina de la gamma, el motor de quatre cilindres turbo amb 1,6 litres turboalimentat s’acompanya exclusivament a una transmissió automàtica de dos embragatges de set velocitats i tracció integral. Sota un canvi inalterat 130kW de potència i 265Nm de parell, consumint un combinat 7,7L / 100km al cicle combinat.

també et pot agradar

Notícies17 hores fa 2020 BMW X2 facelift, híbrid endollable i EV espiat ... Carregant ... Opinió fa 17 hores 2019 Ressenya Lexus ES300h F Sport ... Notícies 22 de novembre de 2018 Honda CR-V v Hyundai Tucson v Kia Sportage v Mazda CX-5 v Subaru Forester ... Notícies fa 17 hores Vídeo: Porsche i LucasFilm revelen el disseny de vaixells de Star Wars col·laboratius ... Ressenya2 de desembre de 2018 Hyundai Tucson Elite 2.0 GDi revisió 2WD ... Mostrar més

Finalment, l’únic motor dièsel recull una nova caixa de canvis automàtica de vuit velocitats. Es produeix un motor dièsel de 2,0 litres turboalimentat de quatre cilindres 136kW de potència i 400Nm de parell, consumint 6,4L / 100km, enviant el seu parell exclusivament mitjançant un sistema de tracció integral.

Pel que fa a la divisió de productes, la benzina de tracció davantera està disponible amb els models Go i Active X, mentre que la benzina turboalimentada d’1,6 litres es pot tenir a Elite i Highlander, i el dièsel es pot optar per tota la gamma.

Els canvis d’estil es presenten en la forma d’un nou conjunt de fars i llums diürns de dia, juntament amb una nova reixeta en cascada amb un raig de crom. La part posterior ara és una mica més àgil amb llums remodelades i un conjunt de puntes d’escapament redissenyades que ajuden a neutralitzar el disseny de l’extrem posterior.

Les noves rodes de 17, 18 i 19 polzades estan repartides per tota la gamma, mentre que el model d'entrada de nivell Go obté rodes d'acer retro amb taps hub. Tota la gamma inclou una roda de recanvi de mida completa.

Hi ha dins de la cabina que Hyundai ha arribat realment a la reforma durant sis, centrant-se en les àrees que més necessitaven de millores & # x2013; infoentreteniment i qualitat dels materials.

Hyundai ha trasplantat el sistema d’entreteniment muntat en el quadre de comandament de l’I30 al Tucson, que ofereix un espai sota seu per revestir-se d’un material de pell de teixit cosit, millorant l’ambient de la cabina.

S’ajunta a la disponibilitat d’un sistema de càrrega de telefonia sense fil i un sistema de so Infinity de vuit altaveus amb subwoofer.

També és nou el port USB de la segona fila (Active X i posteriors), volant escalfat a Highlander i una increïble nova aplicació per a iPhone que permet la connectivitat remota al cotxe i, a continuació, augmenta un nivell a nivell Highlander amb el capacitat d’arrencar / aturar / bloquejar / desbloquejar i fins i tot precalentar el vehicle.

Els dos sistemes s’anomenen Hyundai Auto Link i Hyundai Auto Link Premium, tots dos debutant a la nova Santa Fe. La versió Premium requereix connectivitat SIM, però Hyundai inclou aquesta gratuïta quan el vehicle és atès a través d’un concessionari Hyundai.

Hyundai és un dels primers fabricants fora de marques europees premium a innovar amb tecnologia com aquesta, cosa que és fantàstica. Tenim ganes de tenir un joc adequat amb el sistema quan passem Tucson i Santa Fe pel garatge.



















La clau del canvi d’entreteniment és la inclusió d’una pantalla de pantalla tàctil de 7,0 polzades que inclou Apple CarPlay i Android Auto, però no té navegació integrada per satèl·lit. Aquest sistema és estàndard en models Go de nivell d'entrada.

El pas més alt de Go proporciona una pantalla de 8,0 polzades d’alta resolució que inclou Apple CarPlay i Android Auto i navegació per satèl·lit integrada amb paquets amb 10 anys de gestió del trànsit de Suna. Tots dos sistemes disposen de connectivitat USB i auxiliar per a dispositius d'àudio externs.

Frustrativament, el botó de reconeixement de veu del volant no fa res, tret que el telèfon estigui emparellat per cable amb Apple CarPlay o Android Auto. La majoria d’altres fabricants permeten que les ordres de veu es transmetin al sistema de reconeixement de veu per telèfon a través de Bluetooth, on aquest sistema només presenta un missatge que demana que el dispositiu estigui connectat primer per cable.

Si bé les funcions de seguretat clau són opcionals en els models Go i Active X (com a part d’un paquet SmartSense de 2200 dòlars), els models Elite i Highlander tenen el paquet que inclou AEB (velocitat baixa i alta, amb detecció de vianants i ciclistes), punt cec. avís de col·lisió, alerta de trànsit posterior, auxiliar de manteniment de carrils, assistent de feix elevat, control de creuers de radar i avís d’atenció al conductor.

Les cames i el cap de la segona fila no han canviat, però això no és gens dolent. Fins i tot amb el seient del conductor & apossejat molt lluny, jo (a 185cm) puc encaixar fàcilment a la segona fila amb amplis dits de peu, genolls i capçalera (fins i tot amb el sostre panoràmic opcional). Hi ha també un recolzabraç central amb dos porta-copes que es plega.



















La capacitat de càrrega arriba a 488 litres amb la segona fila al seu lloc i s’expandeix fins a 1478 litres quan es plega la segona fila & # x2013; plegant en una configuració de 60/40 plegable.

Hyundai va aprofitar aquesta oportunitat d’actualització de vida mitjana per afinar també la conducció i la manipulació en funció de comentaris i comentaris dels clients. L’equip d’enginyeria local es va proposar instal·lar les capçaleres de puntes frontals redissenyades, nous braços d’assistència a la part posterior i uns casquets, uns braços de localització posteriors més gruixuts amb uns bocins redissenyats i van fer canvis en la relació de direcció & # x2013; ajustant-lo des de 2,71 converteix el bloqueig al bloqueig a un 2,51 més ràpid. Una part de les proves que inclouen la rotació a través de 14 amortidors frontals i 35 es construeixen per trobar el punt dolç.

L’objectiu net amb els ajustaments era millorar el desplaçament urbà, juntament amb les millores en el soroll, les vibracions i la duresa (NVH). Això ha funcionat un encant, fins i tot en el model Highlander, que es troba sobre rodes d'aliatge de 19 polzades.

El nostre trajecte incloïa diversos camins de ciutat, autopista, camp i grava amb una viva muntanya inclosa de bona mesura. No és difícil dir-li quant millor se sent aquest cotxe amb el maneig i la manipulació locals.

I & apos; he conduït un Tucson abans que a Europa i Corea (sense la presa i manipulació australians) i la diferència és notable. Aquestes melodies són força flotants i suaument, on la melodia australiana és més ferma (però no massa ferma) i respon bé als canvis de direcció i l'estabilitat a la velocitat de la carretera.

L’únic element que podria criticar amb el paquet de conducció i maneig són els frens. El pedal se sent bastant ferm, cosa que es tradueix en una falta de confiança quan cal empènyer més fort el pedal & # x2013; passa de ser progressiu a colpejar una paret ferma bastant ràpidament.

Què passa amb els motors? Vam tenir l'oportunitat de provar tant la benzina turboalimentada de quatre cilindres de 1,6 litres com la de 2,0 litres de dièsel de quatre cilindres.

L'1,6 litres proporciona força punxó i, mentre que el parell de 265 Nm que produeix no pot semblar molt, és suficient per aconseguir que el Tucson es mogui amb pressa. Una vegada que es mou, la caixa de canvis és bastant bona i respon bé a les entrades de l’acceleració.



















On cau és a baixa velocitat. Pot ser força indecís i, en alguns casos, molt retardat si demaneu un arrencament d’accelerador després d’haver baixat del pedal de fre a mesura que es baixa pels engranatges. El concepte d'una caixa de canvis de doble clutch és millorar la velocitat de canvi i l'eficiència del combustible, però en aquest cas es detreu el que és un gran paquet.

Afortunadament, el dièsel estalvia el dia i és un autèntic paquet sorpresa amb la nova caixa de canvis automàtica de vuit velocitats. La caixa del canvi es gela perfectament amb la resta de la tracció motriu i aquest parell de 400Nm de veritat us trasllada al respatller bé quan teniu un crack adequat a l’accelerador.

ferrari nou dino

Tant el de 1,6 litres de gasolina com el de 2,0 litres dièsel utilitzen un sistema de tracció integral a la roda anomenat HTrac. Utilitza un paquet d’embragatge central controlat electrònicament que pot variar la divisió de parell en funció del mode d’accionament.

A mesura que el conductor passa de Normal o Eco a Sport, pot oferir un parell més intens a l'eix posterior i, a continuació, utilitzar una tecnologia de vectorització de parell esbiaixat amb fre per arrossegar el cotxe quan s'aplica el gas a les cantonades.

Funciona molt bé i fins i tot el dièsel pot resultar sorprenentment divertit per conduir en mode Sport amb lloses de tors disponibles amb petites aplicacions de gas. Hi ha també un mode de bloqueig de tracció a les quatre rodes que permet dividir el parell de manera uniforme entre els eixos davanter i posterior.



















En general, els canvis a Hyundai & apos; s Tucson han estat ben rebuts. L’interior se sent millor muntat i més excel·lent que abans, sobretot amb una gran pantalla central per a l’experiència d’entreteniment.

Però, la manca d’equips de seguretat als dos nivells d’entrada deixa un gust agre a la boca. Sobretot si teniu en compte que Ford, Mazda i Kia ofereixen almenys cinc anys & apos; de garantia i en el cas de Ford & apos; s un motor d’entrada molt superior.

Ens fa preguntar-nos per què hauríeu de pensar en Tucson quan hi ha opcions amb funcions de seguretat que hauria de tenir un SUV familiar (sense necessitat de gastar 2200 dòlars addicionals).

Fora dels dos models de nivell d'entrada, el Tucson és una gran compra en aquest segment. Ens allunyem de la benzina i anem cap al gasoil & # x2013; Té una millor caixa de canvis i ofereix una gran eficàcia de combustible.






Llegir A Continuació

Revisió de l’esport de Land Rover Discovery 2020