Revisió de Mercedes-AMG GT C 2019

El Mercedes-AMG GT no té prou potència ni rendiment? No us preocupeu ”, Benz us ha ordenat. El GT C augmenta una mida, però val la pena els diners? Paul Maric s’assabenta.

Coneixes aquesta escena de Retorn al futur quan Marty veu un HiLux negre per primera vegada, i no pot deixar de caure? Aquesta és la sensació que tinc cada cop que passa un Mercedes-AMG GT.

Aquesta sensació es va multiplicar per 10 quan vam lliurar el nostre Mercedes-AMG GT C. Acabat en blau brillant metàl·lic amb frens de gran rendiment ceràmic AMG de groc, aquest cotxe semblava absolutament impressionant només estar allà.

Si us sentiu una mica confusos amb la línia AMG GT, no us culpo. Hi ha quatre variants a considerar, de les quals en podeu obtenir dues en retall convertible (tot i que una tercera, el GT Road S, arribarà el 2019).



La línia AMG GT comença amb AMG GT a 258.711 $ (més els costos a la carretera) i es trasllada a AMG GT Roadster a 283.711 dòlars (més els costos a la carretera). A partir d’allà, s’aprofita l’AMG GT S a 298.711 dòlars (més els costos a la carretera).

El fet d’augmentar l’AMG GT C (el cotxe que s’està provant aquí) us costarà 316.129 dòlars (més els costos a la carretera) per al coupe i 338.711 dòlars (més els costos de carretera) per l’AMG GT C Roadster. Finalment, la part superior de la gamma és l’AMG GT R, que té un preu de 348.711 dòlars (més els costos a la carretera).

Si bé hi ha diferències claus entre cada model, els canvis més notables a través de les variants són:

  • GT: 350kW / 650Nm
  • GT S: 384kW / 650Nm
  • GT C: 410kW / 680Nm (més via més ampla a la direcció posterior i posterior de les rodes)
  • GT R: 430kW / 700Nm (més pista més ampla a la part davantera i posterior)












Tot i semblar molt semblant a la resta de la gamma, el GT C aconsegueix realment un lloc dolç entre disseny, rendiment i comoditat. Mentre que el GT i el GT S poden ser una mica suaus per a alguns i el GT R massa dur, el GT C es queda fora del terreny mitjà.

Mirant-lo des de la part frontal, notareu que la reixeta vertical de les planxes conté un sistema aero actiu que dirigeix ​​o redirigeix ​​l'aire a través del sistema de refrigeració del vehicle. L’avantatge és que a l’arrencada del motor s’arribarà a la temperatura de funcionament més ràpida (ja que els fogons es mantenen tancats, obligant la calor a acumular-se), la qual cosa redueix en una major eficiència del combustible.

també et pot agradar

Revisió8 de juny de 2019 Porsche 911 GT3 Opinió de recorregut ... Carregant ... Revisió11 d'abril de 2018 Avaluació de Aston Martin Vantage ... Opinió fa 2 dies 2020 Renault Kadjar Revisió intensiva ... Notícies26 de nov. vídeo ... Notícies fa 17 hores 2020 BMW X2 facelift, híbrid endollable i EV espiat ... Mostra més

A mesura que augmenten el ritme i la temperatura, aquestes estenes es poden obrir per dirigir l’aire sobre els elements de refrigeració del motor. Parar el nostre cotxe és el paquet de frens de ceràmica opcional (17.000 dòlars), que mesura a 402 mm x 39mm a la part davantera i a 360 mm x 32 mm a la part posterior, amb pinces de sis pistons al davant.

Pel que fa a la carrosseria, el GT C és de la mateixa amplada que el GT R, el que significa que està a 57 mm d’amplada a la part posterior i té una carrosseria àmplia per adaptar-se a aquest canvi dimensional. Utilitza rodes escalonades amb rodes de 19 polzades a la part davantera i 20 polzades a la part posterior. S'assenta amb goma de 265 mm d'ample a la part davantera i passos de 305 mm d'ample a la part posterior (en comparació amb els 275mm davant i els 325mm a la posterior GT).

cotxe nou de la policia

L'eix posterior també ofereix un sistema de direcció que pot introduir fins a 1,5 graus d'angle en qualsevol direcció per ajudar a l'estabilitat d'alta velocitat.

Dins de la cabina, el GT C presenta totes les comoditats de la criatura de la majoria dels altres productes Mercedes-Benz. La pila central ofereix tots els controls de l’accionament, inclòs el selector del mode de l’accionament, l’ajust manual del canvi, els modes de suspensió, el control de tracció, el sistema d’aturada / arrencada, el botó d’arrencada i el botó d’escapament. Al darrere, hi ha el mal seleccionat engranatge.

A la part superior del tauler hi ha un sistema d’entreteniment COMAND de 7,0 polzades. No deixa de ser un sistema bastant fungible, però té un sistema de reconeixement de veu fàcil d’utilitzar i que té cura de tota la feina.

Altres comoditats de la criatura inclouen control de creuers per radar, connectivitat USB, telèfon i àudio Bluetooth, entrada i arrencada sense claus, eixugaparabrises automàtics i fars LED adaptables i seients escalfats.

Sorprenentment, hi ha una gran quantitat d’emmagatzematge a tota la cabina, cosa que significa que no haureu d’aplicar les vostres probabilitats i acabar a les butxaques abans de sortir. Tot i que l’interior està ben presentat, es deixen caure per algunes superfícies que es rascen bastant fàcilment (com l’envoltat del túnel d’alumini raspallat) i defectes de funcionalitat com la consola central que gairebé no es pot obrir amb una mà.

Aquestes coses a part, l’interior és un lloc fantàstic per seure. La posició de conducció està absolutament fixa i el volant amb un fons pla es troba perfectament a les mans amb els canviadors del volant de fàcil accés.



















No teniu prou per carregar un llit doble al maleter, però a diferència de cotxes com l'Audi R8 i fins a cert punt el Porsche 911 (tot i que té dos seients addicionals), hi ha 350 litres d'espai d'emmagatzematge a la eclosió Així, doncs, l’AMG GT C és certament pràctic des d’aquest punt de vista.

La meva major preocupació era l'aparcament i la conducció quotidiana. Aquestes preocupacions es van esvair bastant ràpidament quan vaig intentar afondar a la nostra apretada plaça d’aparcament a casa. Hi ha una càmera de retrovisió de bona qualitat i sensors d’aparcament frontal i posterior. L'única part que no ens servia dia a dia era fàcil per conduir era el llavi davanter, que es troba força baix.

Sota el capó de l’AMG GT C hi ha un motor V8 de dos litres de dos litres turboalimentat que produeix 410kW de potència amb un pic a 6750rpm, mentre que el parell màxim de 680Nm està disponible des de 1900 i # x2013; 5500rpm. Aquest parell s'envia a través d'una transmissió automàtica de dos velocitats de doble velocitat, amb un consum combinat de 11,5 litres de combustible per cada 100 km. Ens vam asseure al voltant de 13,2 L / 100 km després de 500 km al volant, que incloïa la conducció de la carretera i un parell de explosions de muntanya.

En el món de les transmissions de doble embragatge, aquest és un dels millors. A diferència de moltes d’aquestes caixes d’engranatges dissenyades per manejar grans quantitats de parell, l’aparició no s’ofereix i no se sent res com una caixa de canvis d’embragatge doble que podreu trobar a les caixes de sorra del nivell d’entrada.



















També significa que Mercedes-Benz pot augmentar a velocitats de desplaçament més ràpides a mesura que el vehicle es mou a través dels seus modes de conducció. Els modes de variació varien d’individual a Comfort, Sport, Sport + i Race. Cada mode comporta un major nivell de participació del motor, la direcció i la suspensió; el mode Race també restringeix el control d'estabilitat i comporta una funció de control de llançament.

Mercedes-Benz ha configurat el GT C amb un dels millors sistemes de control de llançament del mercat. Aconsegueix perfectament la relliscada de les rodes fora de la línia per assegurar-se que el cotxe es quedi amb el mínim embolic.

Si bé les sortides de motor i potència poden semblar similars, el GT C i R recullen dos nous turbocompresors amb un disseny de compressor modificat (en comparació amb el GT i GT S), juntament amb una pressió de impuls més gran i una càpsula aneroide més petita. A més, s’han optimitzat els ports d’escapament i posteriorment s’ha adaptat la relació de compressió.

Parlem del soroll. Es f *% # ing epic. Tant a la pausa com a la mudança, té un enterrament de gola que sona a diferència de qualsevol altre Mercedes-Benz V8 I que no he sentit. Entre el mode Sport + o la cursa, feu que el soroll reculli la profunditat i us assegureu que us sentireu això a distància de quilòmetres.

A baixa velocitat, el GT C és còmode i compatible, la qual cosa és gràcies als amortidors adaptatius. Fa volar els sots amb facilitat i no us permetrà llançar-vos en cops inesperats.

La visibilitat fora de la cabina també és bona & # x2013; els miralls són prou grans per veure els costats del cotxe, mentre que els extrems frontal i posterior estan equipats amb sensors d'aparcament per facilitar la navegació.

Però, conduir cap a la ciutat i pels voltants és secundari al que realment estava construïda aquesta bèstia.

Desplaceu el dial cap a Sport + i l’accelerador s’afeita. De fet, és gairebé impossible dir-li que ara tracta un motor turbo carregat. És tan sensible que és simplement una llosa de parell des de 1900rpm fins a 5500rpm.

D'aquesta manera, podeu agafar la velocitat a la velocitat del combustible i estar còmode amb el que farà. És fàcil de colpejar-lo i rodar gradualment amb més acceleració i lleuger contracorrent per obtenir una veritable apreciació de la quantitat de potència que hi ha al capó.



















Un cop els neumàtics estan calents, cal desviar el cotxe amb força. No se sent tan agut a través de les cantonades com un 911 Turbo, però també no porta el seu preu de 400.000 dòlars.

Hi ha molta comunicació a través del volant i, tot i que trobareu imperceptible la implicació del sistema de direcció posterior, treballa constantment perquè el cotxe estigui embolicat i baixat.

No hi ha cap intenció d'intentar canviar els engranatges pel vostre compte. El mode Sport + és com un enllaç de xarxa virtual al vostre cervell que prediu exactament quina engranatge voleu estar. Les barres dures del pedal de fre provoquen un desplaçament cap als engranatges amb una fissura èpica, mentre que les aplicacions graduals de l’accelerador mantenen engranatges prou llargs. bufar per racons.

El rotllo corporal, com podeu imaginar, no existeix. Es troba en una zona morta a través de les cantonades i, en part, gràcies al paquet AMG Dynamic Plus (4000 dòlars) que s'adapta al nostre cotxe. D’aquesta manera s’hi afegeixen muntatges dinàmics de motor i transmissió, una sintonia de suspensió de base més ferma, una sintonia de direcció millorada i una millor resposta del motor. A més, hi ha un tractament d’estil interior.

Malgrat els pneumàtics de 305 mm d’amplada a la part posterior, no és impossible que el GT C surti de costat amb prou provocació, però sempre se sent previsible i mai no té ganes de mastegar-lo i escopir-lo.

Realment vaig lluitar per trobar alguna cosa negativa que esmentés sobre la manera de conduir-la. El control de tracció de nou etapes i la potència addicional del GT R seria excel·lent, però potencialment inútil quan es consideri com és impressionant aquest paquet.



















L’altra avantatge és que els frens de ceràmica del carboni no fan pols quan no tornen a fer fred. Guanyar-guanyar.

Vostè espera que AMG GT C costés una fortuna al servei, però és bastant raonable. Porta una garantia de tres anys amb intervals de servei de 12 mesos / 20.000 km. El primer servei és de 876 dòlars, el segon i el tercer servei arribaran a 1652 dòlars al mateix temps.

Quins són els negatius? Per ser sincer, realment no puc pensar en res digne d’esmentar. Les coses més molestes realment són la consola central i COMAND. Les dues coses amb les quals jo no haurien de tenir problemes si es va produir empenta.

Tot i això, hi ha un dilema & # x2013; es diu Aston Martin DB11 V8. Costa 61.295 dòlars més. Si bé és lleugerament més lent fins a 100 km / h (4,0 v 3,7 segons), porta una insígnia d’Aston Martin.

Al final del dia, tot i que aquest cotxe no té el cacheta insígnia d’un Aston Martin, ho compensa amb un disseny força èpic que girarà absolutament al capdavant, a més d’una gamma de conducció dinàmica que no ha vist abans. en un Mercedes-Benz que passa per carretera.

Jo sóc el propi amb un batec del cor i continuaré saludant a totes les persones afortunades que tinguin un assegut al garatge (s) de casa.






Llegir A Continuació

Revisió Mercedes-Benz Classe S 2018